Dans la série de voitures artisanales que la France a vu naître dans les années 60 et 70, il y avait quelques caractéristiques communes. Comme le châssis tubulaire, le look de prototype, ou bien les éléments de série (c'est pas nouveau !).
L'histoire de la BBM remonte à plusieurs années avant sa "présentation" (1969) et a commencé par un rêve d'enfant. Dès le lycée, Pierre Bertin-Boussu qui deviendra entrepreneur en BTP , passionné par la mécanique, ne pensait qu'aux voitures qu'il décrouvrait dans les magazines et il passait son temps à dessiner. Un jour, il rencontre Jean-Michel Meunier, étudiant en électronique, passionné lui aussi par la compétition. Il lui fit part de son rêve : construire une voiture et les deux amis tombèrent d'accord avec le même enthousiasme. A force d'en parler, ils décidèrent brusquement en 1966 de la construire, cette voiture. Les difficultés étaient de taille, mais quand la passion l'emporte sur la raison, tout semble plus simple... Ils se mirent donc à l'ouvrage dans un hangar qu'on a bien voulu leur prêter. Le plus gros problème fut le moule de la carrosserie : travaillant dans un hangar découvert, avec l'humidité, le plâtre ne tenait pas. Il a fallu recommencer plusieurs fois. Il y avait aussi un problème de réaction entre les peintures et le gelcoat de finition. Au départ, le pare-brise devait être collé, mais il a fallu refaire le moule pour mettre des joints en caoutchouc...
Entre temps, ils rencontrèrent Guy Dhôtel, étudiant en chirurgie dentaire et qui était intéressé par la compétition. Il apporta son aide pour la mise au point de la voiture. En mai 1969, la BBM courru son premier rallye avec J-C Builles, très intéressé par cette voiture et qui voulait l'acheter. Il l'avait équipée d'un 1108 Gordini au Rallye de Picardie, puis d'un Major au rallye du Touquet. Ces premières sorties ne furent pas concluantes et pour des raisons financières, Builles n'acheta pas l'auto.
La BBM hérite alors d'une mécanique de Renault 8 Gordini de 1296cm3, mais chose rare, préparée par G. Choquet, constructeur et pilote de l'INA. Grâce à un arbre à cames Conrero, un taux de compression rapporté à 10,5:1, et un échappement fait à Amiens sur les conseils de Paul Belkechout, le bloc délivre la coquette puissance de 110ch à 8.300tr/min ! La boîte de vitesses est une Major d'origine 4 rapports (8x33). Son levier de commande est à gauche du tableau de bord, ce qui ne pose pas de réels problèmes, et permet une tringlerie réduite et directe. La boîte, à grille inversée, est ainsi très précise et rapide. En outre, cette disposition permet de garder la main droite sur le volant. D'où plus de force et de précision... de la part des droitiers bien sûr ! Au freinage, en rétrgradant, l'avantage n'et pas négligeable...
Dhôtel peut alors enfin piloter la BBM et s'engager dans les courses de côte nationales. L'auto commença alors à se couvrir de gloire en remportant de nombreuses places d'honneur au scratch et une victoire absolue à la course de côte de Licques devant une Porsche Carrera 6...En récompense, la voiture fut même invitée au Racing Car Show de Bruxelles en décmbre 1969 !
Grâce à une carrosserie magnifiquement fluide et profilée, ce moteur permet à la BBM de prétendre à une vitesse de pointe de 220km/h. D'autant que la-dite carrosserie, composée de seulement 4 éléments en polyester démontables, ne pèse que 55kg, permettant un poids total de 470kg seulement. Sur certaines voitures construites, notamment le premier exemplaire, le poids pouvait atteindre 520kg.
Côté châssis, la BBM n'est pas en reste, avec une suspension et une traverse avant également d'origine Gordini, mais équipée en plus d'une barre de poussée spéciale, les freins proviennent de la R8 Gordini 1300, et la direction de chez Ferry. Le réservoir (alu) séparé en deux compartiments de 40L chacun, permet en outre une idéale répartition des masses. Le radiateur est lui d'origine R16. L'entretoise moteur-boîte est "maison", le châssis multitubulaire ne pèse, à nu, que 38kg.
Quant au "look", la BBM est dotée de jantes Gotti de 6 pouces à l'avant et 8 à l'arrière, montées sur des pneus Dunlop Racing. L'instrumentation intérieure n'est pas des plus complètes, mais va à l'essentiel et est très suffisante : sièges bacquets polyester mobile recouvert de skaï et de mousse, pédalier réglable, tableau de bord en skaï avec boîte à gants, température d'eau et d'huile, pression d'huile, ampèremètre, compte-tours Smith (12.000trs !)... La voiture est par ailleurs équipé d'un hard-top démontable, boulonné.
Performante, la BBM avalait le 400m DA en 14,2s et le 1.000m DA en 26,1s !
Encouragé par leur bon résultat, la petite équipe se lança dans la production de barquettes mieux adaptées à la compétition : moteur encore plus puissant (2litres) et poids inférieur (420kgs) : ce furent les Spider type R, R2, RS2, RS3...
Après la première BBM, vint l'Anaconda. Cette berlinette du nom d'une ville des USA (ou d'un dangereux prédateur, au choix !) est le fruit du rassemblement de deux personnes : Francis Diter, artisan en charpente métallique, et Bernard Lanseman, styliste au bureau d'étude Peugeot, dirigé à l'époque par Paul Bouvot. Cette voiture aurait été étudiée à l'époque pour participer aux 24H du Mans 1969.
Le premier s'est chargé de toute la partie électrique et mécanique, excepté la préparation du moteur d'origine Peugeot 204 qu'il confia à Jean-Michel Mercier (et non Michel Meunier, réalisateur de la WM). Le deuxième s'est occupé de la maquette et de la carrosserie en polyester, de la peinture et de l'aménagement intérieur. Pierre Bertin-Boussu a participé à l'aventure, en étudiant principalement le châssis et les suspensions.
Le châssis ne pèse que 70kg, il est formé de tôles pliées et soudés par point, prenant la forme d'un caisson. Cette méthode de soudage a l'avantage de réduire le poids, mais elle évite aussi l'utilisation de traverses. La partie avant soutient la crémaillère, les maîtres cylindres, les combinés ressorts-amortisseurs réglables, comme à l'arrière avec une suspension du même type que la première BBM. A l'avant, la suspension bénéficie d'une double triangulation, malheureusement d'une simple à l'arrière. Le freinage est assuré par quatre freins à disque de Peugeot 304.
Le moteur est le quatre cylindres Peugeot 204 de 1130cm3 et est en position centrale arrière. Cette mécanique, qui offrait 53ch DIN d'origine est poussée à plus du double (110ch). Pour être précis, le bloc utilisé est un type XK, il conserve la même inclinaison que sur le modèle dont il est issu et permet à l'Anaconda de dépasser allègrment les 200km/h. Ses deux carburateurs doubles corps Weber sont beaucoup plus généreux que l'unique simple corps Solex monté d'origine. La culasse est également retravaillée pour permettre ce gain de puissance. La boîte de vitesse installée sous le bloc (particularité du moteur transversal de la 204), ne change pas de disposition.
A l'intérieur, la sécurité n'a pas été oublié avec notamment un arceau autour du pare-brise qui rejoint l'arceau arrière, et une structure déformable en avant du châssis. Le réservoir est au centre de l'auto et est isolé par une structure pare-feu. La direction est à colonne brisée par deux cardans et seulement 1 tour 3/4 de butée à butée !
Malheureusment, l'homologation suscita quelques problèmes au niveau des normes anti-pollution !! Comme quoi, ça non plus, ce n'est pas nouveau... Les résultats de la bête au Mans n'ont pas été non plus retenu.
Grâce au Club Peugeot Historique et Compétition, section créée par le Club 204 et 304 destinée aux possesseurs de Peugeot anciennes de compétition, la BBM Anaconda était présente à Rétromobile'04. En voilà quelques photos...
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