Ferry

A une époque où les constructeurs ne jurent que par des "Spéciales", "TS" ou autres "Super", il est raisonnable de penser que cette tendance répond au désir des automobilistes. D'ailleurs, la plupart d'entre eux n'ont pas attendu l'avènement de ces "tourismes améliorés" pour rechercher auprès de techniciens compétents, l'accroissement de performance de leur berline, et cela malgré la limitation de vitesse. Ces techniciens, qu'ils soient les héritiers de mécanique prestigieuses ou qu'ils sortent fraichement émoulus des formules de promotion ont une référence commune : la compétition. C'est elle, par les contraintes mécaniques qu'elle impose, qui garantira la valeur du travail de ces nouveaux sorciers : les préparateurs.

Le mot de transformation même, s'il peut paraître prétentieux, évoque paradoxalement un petit atelier retiré au fin fond d'une banlieue où des mécaniciens besogneux élaborent en grand secret la "bombe de l'année". Le garage Ferry, c'est ça, et tout autre chose à la fois : les caisses où s'emilent tubulures, arbres à cames et autres culasses le rappelaient. En 1971, à 60 ans, Pierre Ferry a acquis une notoriété mondiale qui lui impose des contraintes auxquelles, d'ailleurs, en toute simplicité, il consent librement. Des centaines de personnalités défilent dans son bureau en quête du conseil du maître : aussi bien les mécaniciens amateurs à qui se psoent d'insolubles problèmes de technique que des préparateurs qui doivent affronter les difficiles lois de la rentabilité. Mais la discussion s'engage-t-elle sur la mécanique, Pierre Ferry est intarissable. Tous les problèmes sont abordés. Sa grande intelligence, sa finesse d'esprit le font entrer tout droit dans le coeur des gens et des choses. Dès 14 ans, Pierre Ferry commence à préparer les voitures familiales. Très attiré par la compétition, il prend à 20 ans des cours de pilotage à Montlhéry et devient très rapidement moniteur. Des cours techniques ayant été organisés, Pierre Ferry apprend aux jeunes pilotes les rudiments de la mécanique automobile. Mais il s'aperçoit rapidmeent que pour réussir dans cette voie, il faut de solides connaissances techniques. Il s'inscrit donc en 1933 aux cours du soir du Conservatoire des Arts et Métiers et est admis en 1935 aux ateliers pratiques de la Sorbonne. Sa véritable carrière de technicien automobile débute en 1936 lorsqu'il s'installe à son compte à Asnières. Comme il le reconnaissait avec beaucoup de franchise, sa fortune personnelle lui permettait d'entretenir ses propres voitures de course : des Bugatti 2 et 3l, avec ou sans compresseur, et une Riley 1500, admirablement préparée, qu'il avait acheté au coureur anglaius Dobson qui utilisait cette voiture pour s'attaquer à des records. En 1938, aux 12H de Paris, il termine 3e au scratch et premier à l'indice, alors qu'aux 24H du Mans, il tient la tête de sa catégorie pendant 16h avant d'abandonner pour un ravitaillement d'eau interdit par le règlement. Ses succès ou ses performances dans de nombreuses épreuves de moindres importances et le prestige qu'il en retire auprès de ses adversaires lui assurent déjà une fidèle clientèle (de 1952 à 1955, presque toutes les Dauphine victorieuses étaient équipées du moteur Ferry). Certains coureurs disposant de voitures officielles, n'hésitaient pas à solliciter ses conseils.

Pendant la guerre, il lui arriva une aventure significative. Alors que prisonnier en Allemagne il travaillait dans une usine, Pierre Ferry rencontra le neveu de Hans Stuck, célèbre coureur allemand. Celui-ci se lia d'amitié avec le technicien français et lui présenta ses documents sur les voitures de course allemandes de l'époque, tout en lui livrant les secrets de leurs arbres à cames et des carburants spéciaux. En 1945, ferry reprend son activité de préparateur et travaille sur Bugatti, réalisant à l'intention de clients fortunés, désireux de posséder une voiture exceptionnelle, des prototypes très perfectionnés : carrosserie aérodynamique en duralumin, châssis rigide, suspension avant indépendante, et boîte automatique. A partir d'une bugatti 2300 de course, il réalisa par exemple une conduite intérieure à deux places. Durant les années 48-49, époque à laquelle il préparait des monopplaces Cisitalia, il fit la connaissance du fils du savant Georges claude, André-Georges Claude, qui entrevoyant la possibilité de commercialiser des transformations, a fait procéder à des études, mises au point, essais et plus tard fabrication des pièces adaptables à des voitures de série pour en améliorer les performances. Ayant commencé à travailler sur la Simca 1100, il apprend en 1948 la naissance de la 4CV Renault.

Ferry voit tout l'intérêt tchnique de cette petite voiture et oriente toutes ses études sur ce véhicule si intéressant. Dès 1949, Ferry réalise deux prototypes de sport (type Le Mans) avec châssis tubulaire, moteur et radiateur à l'avant, boîte-pont suspendu, direction directe et déjà boîte 5 rapports placé dans le carter et avec des éléments de la boîte 3 d'origine. Cette fameuse boîte avait été étudiée par l'ingénieur Dores, qui travaillait pour le compte de Gorges Claude en collaboration avec Pierre Ferry. Toutes les autres pièces avaient évidemment été réalisées dans les ateliers d'Asnières. Le moteur Renault 750cc, dont il ne reste plus d'origine Renault que le bloc, donnait 44ch, et équipée d'une carrosserie aérodynamique, elle se permettait de surclasser à l'époque toutes les voitures de la même cylindrée quipourtant annonçaient des puissances bien supérieures (75ch pour certains bolides italiens tels que Osca, Stanguellini, et Moretti). Pilotée par Blache et Pons, la Ferry 750 donnait 183km/h en pointe, et prenait environ 10 secondes au tour aux meilleures italiennes à Montlhéry. Rachetée par des Américains, cette voiture était, au moins jusqu'en 1971, exposée dans un musée de Californie.

A ce moment, Ferry commercialise alors sa transformation pour 4CV. En 1951, il augmente la cylindrée à 904cc, change les bielles et les coussinets, pose de plus grandes soupapes, place un nouveau carter d'huile et installe une direction directe, de nouvelles tubulures, et des rapports de boîte et de pont appropriés. Ses transformations s'appliquent alors à toutes les mécaniques Renault jusqu'en 1960, date à laquelle il porte également son intérêt sur d'autres modèles de grande série : Simca 1300, Peugeot 404, Ford Anglia et Cortina, etc...

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