C'est en voyant une Alpine dans l'atelier de carrosserie de Vinatier (le père du pilote Jean Vinatier) qu'il se dit que fabriquer une vraie automobile n'était pas très compliqué et naïvement pensa : « Pourquoi pas moi ! »
Et l'année suivante, en 1958, avec une mécanique de 4 CV Renault, il dessina puis construisit avec Jean Schwab (agent Renault à Chartres) sa première berlinette sport à portes papillon. Il baptisa ce modèle Atla. Une douzaine de véhicules furent construits, il en resterait quatre.

Puis il dessina un nouveau modèle, construit cette fois sur une base Panhard 850 cm3, plus sportif. Celui-ci, avec son hard top escamotable style Porsche Targa, s'appela Sera.

A noter l'existence d'un modèle unique intermédiaire à l'Alta et la Sera. Une sorte de bidouillage, assez courant à cette époque. Sur un châssis de d'Atla, équipé d'une mécanique de Dauphine, fut posée une carrosserie de Sera sur laquelle un pavillon avait été rajouté. Si l'on pense au départ à un ragouillage plutôt pas très bien fait, en fouillant, il semblerait que ce soit une sorte d'intermédiaire entre les deux modèles, qui aurait quand même été bricolé par Jacques Durand avec la complicité de Max Saint Hilaire (de BSH). La voiture (ci-dessous), trop attaquée par la rouille, n'a pu être sauvée.

Par la suite, après quelques aventures en Espagne, puis chez Renné Bonnet et Sovam, Jacques Durand reprend en 1969 sa liberté et dessine une nouvelle voiture en s'inspirant de la Ford GT40, qui vient de gagner les 24H du Mans.

Le minuscule coupé sportif à moteur central R8 Gordini fut construit dans l'entresol de son pavillon de Parthenay. Sur le robuste chassis à triple section carrée de 60, Jacques Durand greffe un train roulant de R8 Gordini et l'habille d'une carrosserie en polyester. Pierre Madelaine, concessionnaire Sovam et agent Matra et ami de Jacques Durand, participa à la création de la voiture, du projet à la fabrication et l'engagea au départ du Tour de France automobile en 1969. L'auto, pilotée par Patrick Champin et Pierre Madeleine fut rapidement éliminée. Mais d'autres pilotes s'illustrèrent en compétition, en particulier : Jannick Auxemery, Jean Ragnotti et surtout Michel Robini.

Grâce à ces résultats et à l'exposition au 1er salon de la voiture de course qui se tient aux Halles de Paris du 21 Février au 2 Mars 1970, la Jidé se fit remarquer et des commandes parvinrent à Chatillon-sur-Thouet où Jacques Durand s'était installé.
Jacques Durand dût faire passer la voiture à l'U.T.A.C. pour subir tous les tests d'homologation qu'elle réussit : choc frontal, choc contre colonne de direction, résistance de l'ancrage des ceintures de sécurité, tenue de route, freinage, etc.

Les véhicules de tourisme seront montés ou vendus en kit sous la marque Jidé.

En 1970, le kit est vendu 6300 F, il comprend la carrosserie, les portes assemblées, les capots AV et AR, le châssis incorporé avec traverse AV Renault, le tableau de bord et toutes les pièces de raccordement plus les plans et la nomenclature des pièces.
Il existe aussi une version finie sans propulseur ni train AV à 10000 F et un modèle «type 1300» à 23800 F dont voici quelques caractéristiques: moteur central Renault Gordini, 4 cylindres, 1255 cm3; 7 CV, freins à disques sur les 4 roues, jantes larges en alliage léger, phares à iode. Performances annoncées: vitesse maxi: 202 km/h, 400m en 15" 8/10 et 1000m en 30".
Il existe aussi une option : le toit ouvrant à 1000 F.

L'atelier de Jacques Durand fabriquait une Jidé par semaine. Début 1973, la voiture évolue légèrement en intégrant un spoiler, incorporé au capot avant.

Le style de la voiture est homogène, malgré l'utilisation de nombreux éléments de séries, prouvant encore s'il le fallait l'excellent coup de crayon de Durand. Les lignes sont tendus et viriles. L'ennui, c'est que les portes n'empiètent pas sur le toit, l'accès à bord est donc pour le moins compliqué, réclamant quelques séances de gym au préalable ! Et une fois à l'intérieur, l'affaire ne s'arrange pas, le pédalier étant décalé sur la droite. Par contre, plus question de bouger !

Moteur ! Incroyable de maniabilité, la Jidé incite toujours au crime, transformant le trajet matinal vers la boulangerie en véritable spéciale de Rallye. Virant à plat, scotchée au sol, la Jidé est joueuse, rappelant le comportement d'un kart. LBeaucoup plus rigide et autostable qu'une Alpine, elle aurait pu être LA berlinette de la décennie 1975/85, si son concepteur avait eu le temps de la développer.

Hélas, fin 1973, tout arriva très vite : l'embargo sur le pétrole, la limitation de vitesse et les courses suspendues. Le moral à zéro, pressé par des difficultés financières, Jacques Durand, qui était en passe de quitter le stade artisanal pour devenir un constructeur à part entière, vendit la marque Jidé. Au final, 130 exemplaires montéset 50 kits ont été vendus. (Trop) peu, d'autant que beaucoup ont été modifiés pour la course.

Caractéristiques techniques des Jidé

La Jidé est construite autour d'un moule en polyester fixé sur un chassis en poutrelles métalliques. Deux longerons à l'avant et une traverse assurent la fixation du train avant, alors que deux longerons placés en arrière reçoivent un berceau moteur amovible.

Le chassis à poutre centrale est doublé de poutres latérales de chaque côté des sièges. La partie avant de la carrosserie est interchangeable et forme caisson de sécurité. Un cable d'acier incorporé au stratifié ceinture le pare-brise, les montants, les seuils de portes, formant ainsi un véritable arceau de sécurité.

Un choc frontal (essai effectué en laboratoire par l'U.T.A.C.) a donné les résultats suivants : le plancher, les pédales, les sièges, le tableau de bord et l'ancrage des ceintures de sécurité étaient intacts ; les portes restées fermées, ont pu s'ouvrir après le choc. On notait un recul de volant de 8,3 cm seulement.

Les carrosseries sont prévues pour deux montages différents :
- La gamme des moteurs R8, R10, R8 Gordini avec leurs systèmes de suspension classique Renault, la position en moteur central étant obtenue par retournement de la boîte de vitesses.
- La gamme des moteurs 1600 TS, 1600 Gordini, 807G à carburateurs et 807G à injection avec une suspension à triangles superposés, combinés ressort-amortisseur et transmissions cardans, boîte de vitesses sans retournement.
Le passage d'une gamme à l'autre ne pose pas de problème structural de la coque-chassis car le moteur et la boîte de vitesses 1600 sont montés sur un chassis additionnel du chassis principal qui ne subit aucune modification et permet aussi le montage aisé de la mécanique hors de la voiture.

Le modèle 1600 existe en 3 versions différentes :
- JIDE 1600 TS
- JIDE 1600 S moteur et B.V. de R12 Gordini
- JIDE 1600 S compétition
C'est ce dernier modèle qui finît à la 7 ème place du Critérium des Cévennes - « Jean Rolland » (Hérault) en 1971.

Quelques pièces composant le véhicule :
- Pare-brise de Floride
- Train avant de R8G comportant le système Dangel de réglage du carrossage par came.
- Amortisseurs De Carbon non réglables
- Direction à crémaillère de la R8G
- Radiateur d'eau et ventilateur débrayable de R16
- Freins avants : étriers Girling et disques de R16TS
- Freins arrières : étriers de R8G et disques de R12
- Train arrière : train avant de R12 Gordini

Dimensions :
Voie avant.................. 1.340 m
Voie arrière................ 1.290 m
Empattement................2.240 m
Longueur......................3.590 m
Largeur........................1.560 m
Hauteur........................1.00m
Garde au sol.................0.014 m

Poids : 640 kg dont 280 kg sur l'avant et 360 kg sur l'arrière

Nous tenons à remercier Mr De Brito, créateur du site non-officiel Jidé-Scora, ainsi que Daniel Denis, pour les images de cette page.

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