Renault 5 Turbo : Atmosphère...

          La R5 Turbo est le fruit des amours furtives d'une élégante petite citadine des années 70 avec une monstrueuse "Groupe B" des années 80. Cet accouplement contre nature a donné le jour à une créature mécanique disproportionnée qui s'est révélée âtre une des plus fantastisques machines à gagner des années 80.

Selon l'angle sous lequel on l'observe, la R5 Turbo suscite des sentiments différents avec son torse menu qui s'oppose à son épaisse croupe callypige aux flancs démesurés. Elle est tour à tour magnifiquement laide et affreusement belle. Mais dans tous les cas, elle reste fascinante à regarder.

En est-t-il de même à la conduire ? Petite déception après avoir fermé la légère porte, qui exige d'être claquée, et lorsqu'on se retourve à l'étroit dans un habitacle étriqué d'un autre temps. Elle ne fait que s'accroitre lorsqu'on commence à la mouvoir : démarrage laborieux d'une mécanique sans muscle, au fonctionnement rugueux, à la sonorité sans saveur. Puis on s'enhardit à monter dans les tours. Une autre voiture ! L'aiguille du mano de turbo s'envole en parallèle synchronisé avec celle du compte-tours, le son du petit 4 cylindres gavé par le gros Garrett explose dans un hurlement rauque pendant que le nez se lève après avoir humé le sol avant de charger, poussé par une force intérieure qui tasse l'essieu arrière. A chaque changement de rapport, ponctué par le chuintant coup de fouet de la soupape de décharge, le manège se reproduit alors que le paysage s'accélère.

Génération Turbo
Il y a 20 ans, l'automobile traversait sa grande période Turbo. Tout constructeur digne de ce nom se devait alors de proposer plusieurs versions suralimentées à son catalogue. La R5 Turbo constitue l'un des plus beaux exemples de la grande époque des moteurs suralimentés. Tout le contraire d'une auto destinée aux frimeurs, elle fut portée sur les fonts baptismaux avec pour seul mission de "casser la barraque" en rallye.

Nous sommes alors au début des années 80, et les montrueuses voitures du futur Groupe B font une entrée timide sur la scène internationale. Emmenées par Audi, elles tentent de détrôner les vieillissantes Groupe 4 telles que les Ford Escort RS, Fiat 131 Abarth et Talbot-Sunbeam Lotus. Ces strictes propulsions développent à cette époque entre 250 et 280ch.

En 1981, Audi jette un pavé dans la marre en lançant dans la bagarre sa Quattro riche de plus de 300ch grâce à son turbo magique, et avec l'avantage de la transmission intégrale. Après une brêve période d'adaptation, la Quattro ne fait qu'une bouchée des vieilles Groupe 4. Les performances dont est capable cette Audi semblent littéralement surnaturels. Pourtant, à cette époque, à deux roues motrices et un petit 1400, Renault parvenait à offrir, avec sa R5 Turbo née en groupe 4, plus qu'une simple résistance à ce nouveau monstre du bitume.

Mieux que cela : la 5 Turbo parviendra même à l'emporter lors du plus important rallye de la saison, celui de Monte-Carlo, que Jean Ragnotti gagne en 1981. Un an plus tard, il impose de nouveau la Renault au Tour de Corse, avant de récidiver en 1985 au volant de l'ultime évolution "Maxi" gavée à 350ch, toujours malgré la pression des Audi qui en délivrent 500...

En 1986, l'affaire devient de plus en plus dur avec l'arrivée de la lionne 205 et de la nouvelle Lancia Delta Intégrale. Renault Sport décide de répliquer avec une Maxi-Maxi Turbo boostée à 385ch et surtout ... à 4 roues motrices en 1987. Mais elle ne verra jamais le jour. Fin 1986, la fédération décide de condamner les surpuisantes Groupe B en rallye du Championnat du Monde suite aux nombreux accidents mortels qui ont émaillé les dernières épreuves. Comme les autres Groupe B, la R5 Maxi terminera sa vie en Championnat de France et permettra notamment à Auriol et Bugalski de se faire un nom. Comment en était-on arrivé là ?

La R5 entamma sa carrière animée par le robuste 956cm3 de la R8 (et même à l'exportation, avec l'incassable 845cm3 de la R4). Mais sa conception en supportait plus et la cylindrée des mécanique augmenta progressivement. A cette époque, la version Alpine chapeautait la gamme avec un 1,4l de 93ch. C'est au volant de ce petit bolide que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti créèrent la surpise au Monte-Carlo 1978 en terminant 2e et 3e sur le podium.

Aussi longue que large
Un résultat qui laissa bien évidemment un gout de trop peu aux gens de Renault. La R5 fut donc soumise à une séreuse cure d'anabolisants dans les ateliers Alpine de Dieppe. On lui greffa le 1397cm3 suralimenté placé en position centrale arrière, juste derrière les sièges. Doté d'un échangeur de température et d'une injection, ce moteur turbo entrainait les roues arières par l'interédiaires d'une boîte 5. Pour faire passer la puissance à la route, la 5 Turbo s'offrit un popotin très nettement élargi. Ses 160ch lui permettaient e effet de passer de 0 à 100km/h en 7s seulement et de pointer à plus de 200km/h. Et même si cette musculeuse R5 était essentiellement destinée à briller en compétition, ses lignes agressives axhalaient une élégance désarmante.

La première série présentait quelques spécificités intéressantes comme un capot, des portes et un hayon en aluminuim, des sièges baquets et une spectaculaire planche de bord dessinée par l'Italien Gandini. Après le remodelage de la R5 en 1982, la 5Turbo fut également remise au goût du jour. On l'équipa de la planche de bord des modèles de série et de panneau de carrosserie en acier au lieu d'alu afin d'abaisser son prix trop élevé et relancer les ventes qui patinaient, puisque seulement 1.678 "Trubo 1" avaient été vendues en 2 ans. Grâce à un prix sérieusement revu à la baisse, 3.183 "Turbo 2" furent roduites jusqu'en 1986, année où elle tira sa révérence...

Rester dans les tours
Mais assez bavardé, voyons comment ce baton de dynamite sur quatre roues se comporte dans le feu de l'action. Les profonds sièges baquets, le pédalier et le levier de vitesse parfaitement disposé, une direction très directe et un amortissement ferme incite naturellement à la conduite "active". Sans parler du souffle de cette mécanique survitaminée !

Au fur et à mesure que s'accumulent les kilomètres, on se sent de plus en plus à l'aise au volant de cette diablesse. Le gros turbo souffre certes d'un temps de réponse important, mais une fois qu'il atteint son régime efficace, le petit 1397cm3 pousse vraiment très fort. Comme si Atlas lui-même vous donnait une grande poussée dans le dos. Mais pour aller vite avec une 5Turbo, il convient de garder en permanence le moteur dans les tours. Avec un peu d'habitude, on y parvient sans peine et les vitesses de passage sont spectaculaires. Un gran dmoment de pilotage, cadencé par les sifflements du turbo et la sonorité envoutante.

A force de jouer du sélecteur et du talon-pointe, on se prendrait presque pour Jean Ragnotti. Du moins dans un de ses "mauvais jours" ; parvenir à imiter ce que faisait (et fait toujours) le maître dans un de ses "bons jours" relève du domaine du rêve. Et si la 5 Turbo se prête de bonne grâce à une conduite paisible, il faut bien avouer que l'on éprouve quelques difficultés à ne pas se transformer en r Hyde à son volant.

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