René Bonnet
Séparé
depuis quelques mois de son associé Charles Deutsch avec lequel il
avait fondé la marque DB 25 ans plus tôt, René Bonnet
présente au salon de 1962 trois nouveaux modèles exclusivement
basés sur des mécaniques Renault.
Charles
et René, les deux compères qui semblaient inséparables
ont cassé leur association au début de l'année 1962.
Passionnés de sport automobile, ces hommes au caractère bien
différent avaient toujours su rester unis pour défendre les
chances de leur petite firme, ils s'étaient notamment battus avec acharnement
pour faire triompher leur voiture dans les courses les plus difficiles, en
particulier au Mans. De nombreuses raisons expliquent leur divorce mais l'une
des plus sérieuses concerne le choix des motorisations, Charles Deutsch
souhaitant rester fidèle à Panhard tandis que René Bonnet
voulait coopérer avec Renault. Les 24 heures du Mans 1962 ont symbolisé
cette séparation : la coupé Panhard CD se retrouvant face
à un coupé Djet à moteur Gordini. Après la dissolution
de la firme DB, René Bonnet poursuit seul la fabrication du cabriolet
Le Mans déjà connu auquel il a apporté quelques modifications.
Simultanément il a préparé la Missile décapotable
toute nouvelle sur une plate forme de R4 L et enfin il a extrapolé
un coupé routier de son modèle Djet de compétition. Ces trois modèles sont produits dans
l'usine moderne de 12.000m2 dont dispose Bonnet à Romorantin.
Missile
Le
nouveau cabriolet Missile a été étudié dans des
délais extrêmement courts afin d'être prêt pour le
salon de Paris d'octobre 1962, la décision de fabriquer un tel modèle
n'ayant été prise que quelques mois plus tôt. La carrosserie
en polyester stratifié se fixe sur une plate forme de R4 L avec longerons
intégrés sur laquelle on retrouve des éléments
de provenance Renault : moteur et boite de Dauphine 1093, suspension
bridée de R4 L, freins à disques de R8.
Ce cabriolet tient parfaitement la route,
freine bien, consomme relativement peu et se dirige facilement grâce a une direction qui reste
légère malgré la répartition du poids (350kg sur
l'avant contre 210kg à l'arrière), enfin les sièges sont
confortables. Ces points positifs sont malheuresement contrebalancés
par des défauts bien réels qui trahissent l'étude hâtive
de la Missile : pédales mal disposées, faiblesse de finition
et étanchéité pas toujours efficace...
Le
Mans
Le
cabriolet Le Mans dérive de la traction avant décapotable du
même nom lancée par DB à la fin des années 50.
Il reprend les trains roulant et un certain nombre d'éléments
mécanique du précédent modèle mais le moteur 850cc
Panhard a cédé sa place à un moteur 1100cc Gordini disposant
d'une dizaine de chevaux supplémentaires. Par ailleurs la direction
auparavant à crémaillère laisse place à un système
à vis et galet. L'aspect de la voiture a été bien amélioré
par l'adoption de doubles phares Marchall Megalux semblables à ceux
des Facel-Vega, de plus le bossage sur le capot est accentué pour loger
le nouveau moteur plus encombrant.
Djet
Après
avoir débuté en course aux 1000km du Nürburgring en mai
1962 puis aux 24 heures du Mans le mois suivant, le coupé Djet va devenir
un modèle de production à partir du printemps 1963. C'est la
première voiture au monde disposant d'un moteur central. Cette disposition
se retrouvait couramment sur les modèles de compétition mais
elle n'avait pas encore été retenues sur un coupé destiné
à être produit. La forme de la carrosserie est du à Marcel
Hubert qui a aussi travaillé pour Alpine.
Les prototypes Djet disposait d'une caisse
monocoque en polyester stratifié dans laquelle on avait incorporé
un châssis multitubulaire lors du moulage. René Bonnet conserve
ce procédé de fabrication pour ses coupés de compétition,
mais afin de répondre aux impératifs de la production en petite
série, le constructeur a du étudier un nouveau châssis
indépendant à poutre centrale sur lequel vient se fixer la coque.
La gamme des Djet se compose donc de 4 modèles :
-Djet I avec moteur 1100cc et châssis
à poutre centrale
-Djet II avec moteur 996 ou 1100cc a culasse
hémisphérique et châssis à poutre centrale
-Djet III avec la mécanique de la
Djet II montée dans un châssis multitubulaire
-Djet IV avec moteur 996cc à double
arbre à came en tête et châssis multitubulaire
Cependant, l'achat de l'usine de Romorantin a obligé René Bonnet a emprunté une forte somme à Marcel Chassagny (le fondateur de Matra). Bonnet ne pouvant le rembourser, Chassagny décide finalement de racheter l'entreprise, sur les conseils de Jean-Luc Lagardère, jeune Directeur Général de Matra et, lui aussi, fou de voitures.
L'affaire est conclue le 14 octobre
1964 et la reprise est officiellement annoncée au Salon de Paris, en
même temps que la création de la SARL Matra Sports et regroupant,
d'une part, la société Automobiles Bonnet & la Générale
d'Applications Plastiques et, d'autre part, le département nautisme
de Matra. D'où le pluriel de Matra Sports.