Courant 1961, DB présente le Djet, un petit coupé sportif à moteur central. Sa production commence sous le nom de René-Bonnet avec le moteur Gordini de 1108cm. Cependant René-Bonnet est repris par Matra en 1964 et la nouvelle société Matra Sport est créée. Elle reprend la fabrication du Djet mais sans vraiment le développer. Celui-ci atteint les 190km/h grâce à son extrême légèreté et à son Cx favorable (0,25). Produit jusqu’en 1968 à 1500 exemplaires environ, le Djet est remplacé dès 1967 par la Matra 530, fruit d’une étude débutée en 1965.

La M530 conserve de la Djet une de ses caractéristiques principales : le moteur central tandis que la structure consiste en un châssis acier sur lequel sont boulonnés les panneaux de carrosserie en fibre de verre. Les châssis sont fabriqués chez Carrier à Alençon et l'assemblage est effectué chez Brissonneau et Lotz à Creil. Modèle avant-gardiste voulu par Philippe Guedon et Jean-Luc Lagardère, la 530 répond au concept de la voiture des copains et s’adresse donc aux jeunes. Elle est dotée d’une finition plus qu’aléatoire, revers d’un prix contenu. Dans cette optique, la 530SX est lancée en 1971 : les phares rétractables deviennent fixes et se déplacent sur les ailes avants. Mue par un V4 Ford de 1,7L et 75ch, les performances de la Matra 530 sont modestes mais sa tenue de route est exemplaire.

1969 voit signé l’alliance entre Matra et Chrysler qui permettra la diffusion de la 530 par le réseau Chrysler Europe dès l'année suivante. Au Salon de Genève 1970, la marque change d'appellation. Ainsi, les 530 portent désormais la marque Matra-Simca. La 530 LX est retouchée par Michelotti et remplace la 530 A.

La production de la 530, après avoir été transférée à Romorantin en 1969, s’arrête lorsque la Bagheera (article) apparaît en 1973.

Elle reçoit non plus le V4 Ford de la 530 , mais un 1,3L d’origine Simca guère plus performant d’où son remplacement par la suite par 1,5L. La carrosserie reste en composite (une spécialité Matra) mais l’originalité de la Bagheera reste dans ses 3 places frontales. Comme souvent chez les sportives françaises de cette époque les performances sont médiocres du fait d’une puissance insuffisante. Pour compenser ce handicap, Matra développe une évolution : la Bagheera U8 qui restera a l’état de prototype.

Fin 1979, Simca-Chrysler passe sous la coupe de PSA et Matra lance la Murena.

Toujours dotée de 3 places frontales comme sa devancière, la Murena résout partiellement le problème de sa devancière : les moteurs retenus sont un 1,6L (92ch) et un 2,2L (118ch) qui permettent un 0 à 100km/h abattu en respectivement 11,2 et 9,6s. L’équilibre et la tenue de route de la Murena sont au plus haut niveau, faisant de la Murena une voiture très efficace dans les enchaînements de virages.

Cependant les performances restent en retrait de celle des Porsche et Alpine… D’où l’apparition en 1981 d’une évolution moteur, disponible sur les 2.2 dans le réseau Peugeot-Talbot, qui fait passer la puissance a 142ch. La même année, Matra fait encore plus fort avec la Murena 4S (vidéo) qui reprend le 2,2l, mais poussé à 180ch pour 220km/h, mais là encore refus de Peugeot malgré le soin apporté à la réalisation (un kit carrosserie spécifique est utilisé).

Notons encore qu’en 1982, Matra tente de s’infiltrer dans le monde du rallye, avec la participation d'une Murena au Rallye de Monte-Carlo. Finalement, en juin 1983, le kit PTS 142, l’évolution moteur de la 2.2, est officiellement commercialisé sur la nouvelle Murena S.

La dernière Murena sort de l'usine Matra en décembre 1983 quand sa chaîne de montage est dévolue à l’Espace.

La Murena fut la dernière voiture de Matra commercialisée sous son propre nom. Car Matra se tourna dès 1980 vers le prototypage. Parmi ses principales œuvres, notons, bien sûr l’Espace, marquant la rupture entre Matra et PSA.

En effet, en 1980, Matra propose au directoire de PSA le projet P18 pour remplacer le rancho, PSA refuse l’offre ; Matra se tourne alors vers Renault qui accepte et commercialise la P18 devenue Espace. Les ventes de l’Espace peine à décoller avant de devenir le succès que nous connaissons).

D’autres projets importants de Matra :

La P43 est un roadster conçu par Matra au début des années 90 afin d’investir le segment des roadsters, alors déserté par tous les grands constructeurs. Cependant Mazda suit le même raisonnement avec la MX5 dont la commercialisation condamne la P43.

La M25 célèbre les 25 ans (1989) de Matra-sport et répond a la philosophie des sportives pures et dures : un poids contenu (650kg) pour une puissance limitée (200ch). Ces chiffres lui confèrent des performances de premier ordre, les 100km/h sont atteints en 4,3s et le 400m départ arrêté est abattu en 12,3s.

L’Espace F1 est le résultat du montage du V10 de la Williams-Renault F1 championne du monde 94 sur un espace considérablement modifié pour l’occasion : le moteur est central, le chassis est en carbone, un correcteur d’assiette électronique est utilisé, et bien sûr des appendices aérodynamiques sont rajoutés, pour éviter à l’Espace F1 de décoller. Apparu en 1994, cet Espace fêtait les dix ans de partenariat entre Renault et Matra avec "tout simplement" dix cylindres en guise de bougies.

Le M72 fait revivre le thème cher à Matra : la voiture des copains. Présenté au mondial de Paris en 2000, il sera accessible à la conduite dès l’âge de 16 ans. Voiture sans toit au châssis apparent, le M72 accroche le regard du passant par ses formes originales… Deux versions sont prévues : une de 20ch, et une de 50ch.

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