Si vous avez le permis de conduire, alors vous ne connaissez sans doute pas Aixam. Ce fabricant de voitures sans permis, spécialité bien française, est pourtant le leader de son marché avec 14000 unités produites par an (80 par jour, s'il vous plaît !). Quel rapport peut-il y avoir entre ces voiturettes et la méchante Monte-Carlo ? Aucun, sinon la passion, l'envie de prouver son savoir faire, de se faire connaître et de se confronter à un challenge difficile : créer une super sportive française, en marge des grands constructeurs nationaux. Méga, l'autre marque du groupe Aixam, s'était déjà fait un nom avec des voitures de course sur glace (victoire au Trophée Andros en 1994), qui ont repris du service avec bonheur il y a quelques années, et surtout avec la monstrueuse Track. Un engin de 2,3 tonnes, étonnant et détonant, hybride de super sport de route et de vaisseau des sables, mu par un V12 Mercedes de 400ch.

Un dessin fluide et homogène

L'histoire de la Monte-Carlo croise celle d'Aixam / Méga quand capote le projet de la Centenaire, élaborée au sein de la principauté de Monaco par le fantasque Italien Fulvio Ballabio, au début des années 90. La voiture et la marque sont à vendre. La firme d'Aix-les-Bains reprend l'une et l'autre en 1996 et son fidèle ingénieur protéiforme, Philippe Colançon (tout à la fois l'homme des voiturettes, des Méga Glace et de la Track !), est chargé de mener l'aventure à son terme. La cellule initiale de la Monte-Carlo était constituée d'un treillis tubulaire, simplement habillée d'une peau de carbone (un peu à la manière d'une Ferrari F40) : il est décidé de passer à une vraie coque centrale tout carbone / nid d'abeille, les éléments de suspension (entièrement repensés) et la mécanique étant greffés sur des structures tubulaires avant et arrière.

La carrosserie en fibre de carbone avait d'abord été redessinée par la SERA, un cabinet de design français bien connu, dans un style plus agressif et moins conventionnel, à partir du pare-brise et des portes de la Centenaire. Là encore, tout fut repris de zéro pour obtenir un dessin fluide et homogène.

Le choix de la SERA n'est pas innocent : c'est aussi un spécialiste de l'aérodynamique, doté d'une soufflerie. De sorte que la Monte-Carlo peut se prévaloir d'un Cx de 0,35, excellent pour une voiture de ce type avec de grosses roues et une traînée de refroidissement importante, tout en bénéficiant d'une excellente stabilité à haute vitesse sans recourir à de gros ailerons. D'ailleurs l'extracteur arrière fleure bon l'enseignement de la compétition… Pour le moteur, il fallait trouver un remplaçant sérieux au trois V12 italiens (dont un Lamborghini Countach et un spécial "Carlo Chiti") qui s'étaient succédé dans les prototypes de la Centenaire. L'équipe Méga avait déjà entamé une collaboration fructueuse avec Mercedes France pour la Track, motorisé par un V12 6l de Classe S. C'est cette même mécanique de près de 400ch qui anime aujourd'hui la Monte-Carlo. Tout y est de série, ce qui est un gage de fiabilité, sauf le boîtier électronique (le Bosch d'origine, intégrant de nombreuses fonctionnalités liées à l'antipatinage, ayant été jugé trop contraignant) et la lubrification, désormais à carter sec pour permettre d'installer le moteur plus bas dans la voiture. La boîte de vitesses est une ZF longitudinale (comme dans une BMW M1), dans laquelle a été installé un sixième rapport.

Quant aux suspensions, elles ont été entièrement repensées. Les solides triangles superposés ont été développés avec des fonctions anticabrage et antiplongée. Les combinés ressorts / amortisseurs (des éléments français Donerre) à bombonnes séparées, paramétrables en tout sens, sont disposées horizontalement. Particularité : si l'on peut noter une minuscule barre antiroulis (verticale !) à l'avant, le train arrière en est complètement dépourvu, selon l'école anglaise initiée par Colin Chapman, génial créateur de Lotus. Le but est d'assurer une motricité maximum par une suspension arrière assez souple.

Mais il convient également de transmettre raisonnablement une telle puissance à la route. C'est pour cela que la Monte-Carlo est dotée d'un châssis-cadre central, de suspension indépendante à double triangles et jambes de poussée ainsi que de stabilisateurs et d'un correcteur d'assiette hydraulique. Par ailleurs, la Méga Monte-Carlo, par sa construction même, est idéalement équilibrée : son moteur central arrière permet une excellente répartition du poids sur les essieux avant/arrière puisqu'elle est de 44 et 56 %.

Côté freins, la Méga Monte-Carlo "assure". Avec des galettes de 35cm de diamètre pincées par des étriers Brembo quatre pistons, il n'y a guère de souci à se faire. Les puristes pourront même s'offrir un équipement tout carbone (fabriqué par la société française Carbone Industrie) comme en F1, suivant ainsi l'exemple des premières Venturi 400 GT. Les pneumatiques sont des Michelin Pilot Sport spécialement développés pour cette voiture par la firme de Clermont-Ferrand, comme pour la Track.

La cabine de pilotage, une fois franchi l'important seuil constitué par les caissons latéraux, est assez vaste, beaucoup plus en tout cas que dans une Mercedes CLK GT1 ou une Porsche du même type. La présentation est soignée, l'habitacle de la Monte-Carlo fait largement appel au carbone pour économiser le poids. Il combine à merveille les couleurs jaune du cuir et noir de l'alcantara mais en série, toute combinaison de couleurs est possible. La climatisation est bien sûr de rigueur.

La biplace est donc propulsée par le V12 Mercedes extrêmement puissant qui réjouira sans doute les propriétaires de berlines rapides puisqu'il provient de la 600 S. Mais tandis que, sur le modèle d'origine, chaque cheval doit transporter un poids de 5,3 kilos, il n'est responsable, sur la Monte-Carlo beaucoup plus légère, que du déplacement de 3,4 kilos. Les performances en sont donc d'autant meilleures : pour une puissante totale de 394 ch et un couple maximal de 570 Nm, la Monte-Carlo bondit en 4,5 secondes de l'arrêt à 100 km/h alors qu'elle couvre le kilomètre départ arrêté en 22,2 secondes, sa vitesse de pointe se situant aux alentours de 300 km/h.

Caractéristiques techniques

Longueur : 4,45 m
Largeur : 1,99 m
Hauteur : 1,19 m
Poids : 1350 kg.

12 cylindres en V
Alésage x course : 89 x 80,25 mm
Cylindrée : 5987 cm3
Couple maxi : 570 Nm à 5200 tr/mn
Puissance maxi : 394 ch (290 kW) à 3800 tr/mn.

Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
Kilomètre départ arrêté : 22,2 s.