La Simca 1000

Conçue au lendemain de la crise de Suez, la Simca 1000 était avant tout destinée à offrir une alternative à des consommateurs qui souhaitaient se tourner vers de petites voitures peu gourmandes en carburant. Peu véloce, relativement instable sur route, la petite Simca a pourtant, très vite, affirmé un tempérament que ne demandait qu'à exploser dans des versions sportives que la firme de Poissy s'est empressé de réaliser. Résultat : une bombinette de poche particulièrement attachante et qui, dans ses versions Rallye 1, 2, et 3 fait encore le bonheur de collectionneurs qui découvrent le plaisir de la conduite sportive pour un rapport qualité/prix assez exceptionnel.

L'histoire de l'industrie automobile française est marquée par de nombreuses disparitions de constructeurs aussi important économiquement que socialement.

C'est en 1926 que Monsieur Théodore Pigozzi, alors distributeur de la marque FIAT, pense soudain que le marché français est prêt pour accueillir de nouveau produits. Il crée la firme SIMCA en 1935 -pour Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile.

Son premier vrai succès est la SIMCA 5 (ainsi appelée chez nous, mais c'est une petite Topolino de chez FIAT, qui sera ensuite plus connu sous le nom de FIAT 500), cette petite auto est créée par Dante Giacosa, elle connaîtra un franc succès en France, et le ton est ainsi rapidement donné pour la toute nouvelle marque , elle produira des autos populaires et de petites dimensions.

La voiture, qui nous intéresse, vient de prendre forme dans les bureaux d'études de la firme. Nous sommes en 1958 et l'on entend pour la première fois parler de ce projet. Pendant ce temps, la concurrence sort la Dauphine qui bat tous les records de vente et dont on envisage déjà sa remplaçante : la fameuse Renault 8.

Le Président Pigozzi, en homme de terrain, prend les devants et lance le projet d'une auto plus moderne que l'Aronde qui est déjà dépassée. La firme américaine Chrysler accueille avec entrain ce projet en souhaitant une adaptation pour le marché américain ; ainsi l'idée du tout à l'arrière fait son chemin, mais une question se pose alors : quel moteur choisir ? René Vast conçoit alors un petit deux cylindres de 900cm2 qui ne sera pas approuvé.

Coté style , les italiens de Turin sont mis à contribution et en 1960 les formes très carrées de l'auto sont quasiment figées : c'est ce que l'on appelle la forme "trois boîtes" : une boite pour le moteur , une boite pour les occupants et une boite pour les bagages. La Simca 1000 pourra enfin sortir des chaînes de l'usine de Poissy en juillet 1961, pour les préséries, et elle sera dévoilée au public lors du salon de Paris de la même année.

Les versions vont se succéder jusqu'à ce que le constructeur national Renault sorte sa première R8 Gordini, un pavé dans la marre de Poissy qui fait réfléchir la direction et lui fait comprendre quelle direction il faudra suivre. Les clients penchent vers un véhicule dont le moteur pourra leur donner des émotions proche de celles de la compétition.

En 1970 est lancée la SIMCA 1000 Rallye, qui n'est autre qu'une Simca 1000 allégée (carrosserie dépouillée de Sim'4). Par contre la carrosserie est pourvue d'attribut sensé viriliser la ligne et représentant le summum de la décoration sportive : bandes noires, capot avant noir mat, un seul siège baquet pour le conducteur, une planche de bord revu à la sauce noire de chez sport. Les fameuses bandes noires seraient-elles une réponse aux bandes blanches des Gordini ? En tout cas il convient de noter que le grandissime Amédé Gordini a été rendu célèbre par ses exploits sportifs dans les années trente et l'immédiat après guerre en modifiant des Fiat et des Simca avec lesquelles il remportera le Bol d'Or Auto. La 1000 Rallye emprunte à la 1000 "Spécial" son 4 moteur cylindres 1118cm3 donné pour 53ch DIN à 5800tr/min avec un couple placé à 8,5mkg à 2800tr/min ce qui est peu au regard des performances espérées. Alimenté par un carburateur Weber simple corps, il est plutôt décevant par rapport aux performances de la R 8 Gordini 1100.

Mais cette première version de Simca 1000 sportive sera rapidement remplacée par quelque chose de plus sérieux, la Rallye 1 en janvier 1972. Suivront le Rallye 2 en septembre 1972 et en toute logique la Rallye 3 en 1978. Selon certain on verra même un prototype encore plus élaboré courir, mais le directeur de la compétition Henri Chemin souhaitera développer la CG.

C'est en 1972 que né le SIMCA RACING TEAM dés la sortie des premières vraies Rallye.

Il est à noter que l'on ne parlera ici que des différentes versions de la Simca Rallye, et pas du tout de la version développée par Abarth, traitée par ailleurs : Simca-Abarth.

La Simca 1000 Rallye est la première de sa génération à proposer pour une somme modique un peu de sport à ses heureux acquéreurs.

Elle n'est en réalité qu'une 1000 dépouillée de "tous" ses accessoires de tourisme (base de Sim'4). Elle ne garde que le strict minimum pour pouvoir prétendre à une qualification de sportive.

Ainsi le moteur (issu de la 1000 Spécial) de 1108 cm3 pour un alésage de 74X65 mm développe-t-il 53 ch DIN à 5800 tr/min avec un taux de compression de 9,6 à 1 et un carburateur Weber inversé ICR3 ou ICR 10, la boîte 4 rapports est de rigueur, avec une vitesse max de 150 km/h, mais le plus important c'est la décoration spécifique qui doit apporter à l'auto ce qui lui manque sous le capot moteur : On note les bandes noires à trois filés et marquage SIMCA, l'antilope sur les ailes avants, le tableau de bord noir avec des compteurs spécifiques, le beau volant trois branches qui fera un malheur chez les sportives de l'époque, ainsi que le fameux siège baquet qui en fera courir plus d'un. Malheureusement, seul le pilote profite de celui-ci.

Pourtant, malgré une puissance toute juste, on peut bien parler de petit bolide, car la 1000 Rallye première génération pouvait être équipée par Simca d'un kit Tapy qui la rendait infiniment plus performante. Je n'ai hélas pas les caractéristiques précises de ce kit, mais il comprenait en tout cas :
- arbre à cames spécial,
- pipe d'admission spéciale et carbu Weber 45DCO (hélas 1 seul),
- pipe échappement 4 en 2 solidaire d'un pot piste avec sourdine démontable permettant l'usage routier de la voiture,
- arceau de sécurité 3 points,
- jantes alliage Bouillot chaussées de pneus Michelin XAS
- cales permettant le réglage des trains roulants.
Ainsi doté (d'origine par Simca sur commande), l'engin était tout à fait amusant à conduire et assez performant. A tel point que cette voiture permettait de se classer dans le lot des R8 Gordini.

Cette Simca-là, tout le monde s'en souvient, elle a été le rêve ou le cauchemar de bon nombre.

Enfin la sportive tant attendue, elle est belle sous sa robe rouge sarde, certain la préfère en blanc Tacoma, cette Simca Rallye là fait un malheur auprès des apprentis pilotes. Elle est la porte ouverte aux circuits jusque-là réservés à l'élite du sport auto. Qui n'est pas allé sur le bord d'un circuit pendant ces années-là pour voir courir un oncle, un père ou un ami ?

Les caractéristiques techniques de l'auto sont bien simplistes en regardant ce qui se fait aujourd'hui mais pour l'époque cela était un comble que l'on puisse avoir une sportive pour presque rien.

Moteur de 1100 Spécial de 1294 cc3 avec un alésage de 76,7 X 70 et une puissance de 60ch à 5400 tr/min pour un taux de compression de 9,8 à 1 et un carburateur Weber ICR 2 ou ICR 12.

Toujours l'éternelle boîte quatre rapports pour une vitesse max. de 155 km/h et quant à la décoration, on la retrouve dans son intégralité sur le nouveau modèle avec la mention RALLYE 1 entre les bandes arrières au lieu de SIMCA. Par contre le passager est bien mieux loti, il bénéficie enfin d'un siège baquet lui aussi.

Nous y voilà, on rentre dans le vif du sujet. Cette auto-là, c'est de la balle, comme disent les gamins dans la rue, mais ce n'est pas tout, il ne faut pas se fier aux apparences car sous ces airs de : "je n'ai touché à rien du tout" cette voiture a été repensé et rien ne manque cette fois ci à sa panoplie de rallye.

Fin 1972, le coupé 1200S disparaît du catalogue. D'où, en septembre, l'apparition de la 1000 Rallye 2 qui vient épauler sa grande sœur et s'offre enfin des performances dignes de son statut de voiture de sport. Les caractéristiques techniques de l'auto sont profondément remaniées : la puissance passe à 82 ch DIN à 6000 tr/min pour 11mkg à 4400tr/min le taux de compression est de 9,8 à 1 et on trouve la rampe de carburateurs horizontaux double corps Solex 35 PHH E4, l'arbre à cames est spécifique et la boite est toujours à quatre rapports mais le constructeur propose en option une boite courte pour la compétition, la fameuse boite "1000 TOURS ". On trouve également quatre freins à disques et le radiateur est déporté à l'avant sous la roue de secours. Pour la décoration on prend les même et on recommence avec Rallye 2 sur les ailes arrières.

J'ai découvert qu'il avait existé un fabriquant de boite à vitesse à cinq rapports ainsi qu'une foule d'accessoires sports pour les 1000 ; "Autobleu" étant apparemment le plus grand fournisseur.

Que dire sur le changement de look de la face avant sinon que cela plaise à qui ça plaira, pour moi cela ne change rien hormis le fait que cela lui donne un air plus moderne mais aussi plus "plastoc".

Elle ne subit pas beaucoup d'améliorations techniques à part la rampe de carburateurs qui passe aux Solex 35 PHH E 7 puis 7a.

Elle dispose début mars 1977 d'un kit de puissance fournit par Chrysler-France : le KIT Grp2 se composant de 24 pièces mécaniques et d'éléments de carrosserie, qui porte la puissance du moteur à 110 ch grâce à un arbre à cames pointu, un échappement sport transversal, une pipe d'admission spécifique et deux carburateurs Weber DCOE 40, elle atteint ainsi les 183 km/h et préfigure l'arrivée de la petite bombe de Simca.