Un CG n'est pas qu'une robe ou des jupons affriolants. C'est aussi et surtout une certaine idée de la voiture sportive. A une époque où l'on pouvait encore, tout en restant indépendant, se transformer en constructeur et venir tailler des croupières aux plus célèbres. Associés pour le meilleur, les trois frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont pourtant réussi là où personne ne les attendait. En passant brutalement de la réalisation de camion d'incendie Delahaye au … travail du polyester. D'abord en sous-traitance pure pour Rédélé et son A106, puis pour sa GT4. Ensuite pour René Bonnet avec les Monomil, le DB Le Mans, puis le Djet. Mais aussi pour Charles Deutsch et le CD de 1964.

Ces diverses expériences auraient pu rester sans lendemain et cantonner CG dans le rôle ombrageux du parfait anonyme. Le chemin en était tout tracé, mais il va brutalement bifurquer en 1966, lorsqu'une des filles Chappe leur suggère de dessiner "une petite auto pour l'été", afin de se rendre dans leur maison de campagne du midi. Aussitôt dit, aussitôt fait. Gessalin se jette sur sa planche à dessin, les frères Chappe recherchent la mécanique. Le choix est limité. Renault a passé des accords avec Alpine qui interdisent toute vente de moteurs à un autre que Jean Rédélé. Panhard est au plus mal, passé dans le giron d'un Citroën qui n'aime personne et surtout pas les indépendants. Peugeot ne travaille plus qu'en tribu. Reste Simca qui, depuis peu, s'intéresse à la compétition avec un certain bonheur et a même travaillé avec Abarth pour des coupés qui resteront sans lendemain. Sans rien demander à personne, CG greffe donc la mécanique d'une Simca 1000 accidentée, ainsi que ses trains roulants et sa transmission sur un châssis à poutre centrale tubulaire. Le premier coupé 1000 vient de naître, dans la discrétion la plus absolue. Sept autres suivront avant que l'homologation par les Mines ne soit demandée, scellant le nouveau destin de l'entreprise qui va désormais se consacrer entièrement et avec ferveur au développement de cette auto. Avec la bénédiction de Simca, impressionnée par les performances et la beauté de l'auto.

Ce premier modèle est officiellement présenté au Salon d'octobre 1966, dans une carrosserie Spider. Il reprend la mécanique du coupé Simca 1000, sa boîte quatre vitesses synchronisées, quatre freins à disques, mais conserve le boîtier de direction Gemmer dont le flou artistique est alors unanimement décrié. Malheureusement, son prix de vente élevé (mais tout à fait normal pour une réalisation artisanale) pénalise fortement les ventes de ce CG 1000 qui plafonneront à une vingtaine d'exemplaires. D'autant que ses performances ne sont pas, alors, à la hauteur de la magnifique robe. Ce qui conduira d'ailleurs CG à proposer un kit Michel Tapie (préparateur à Rodez) qui permet d'offrir 60ch (au lieu de 40) au petit 4 cylindres de 944cm3.

Pour essayer de limiter le prix de vente, CG décide en 1967 de décliner ce roadster dans une version Sport 2+2., strictement identique au modèle précédent, mais dont l'équipement a été sévèrement réduit. Les glaces descendantes sont ainsi remplacées par des vitres coulissantes, les pare-chocs et enjoliveurs de roues sont supprimés et la planche de bord et brute de polyester, simplement peinte en vermiculé. De plus, des sièges font, pour la première fois, leur apparition.

La production reste encore confidentielle et très modulaire, les clients pouvant personnaliser leur modèle jusqu'à disposer d'une nouvelle préparation Michel Tapie (80ch) du nouveau moteur installé sur les 1000 Spécial (1118cm3)…

Le CG 1200S qui apparaît en octobre 1968 marque un tournant. S'articulant toujours au châssis à tube central généreux qui court de l'AV à l'AR et sur lequel vient se souder un cadre en tôle pliée et soudée, il bénéficie de toutes les avancées techniques offertes par le coupé Simca 1200S. Avec, à l'AV, une traverse robuste et à l'AR, une seconde traverse sur laquelle vient se reprendre le "crabe", en fait tout le train arrière du coupé 1200S avec son carrossage négatif obtenu par le montage d'un joint de cardan double. Sur ce châssis, la coque en polyester vient de boulonner et se poper, l'étanchéité étant assuré par une bande de polyester. Le plancher, une simple tôle de 10/10, est repris sur le cadre et le tube. Sous ce plancher totalement plat, deux petits oméga viennent jouer le rôle de renfort pour les sièges. Point barre. Et tout ce qui est tuyaux d'eau, de freins, faisceau électrique passent sous cette poutre, dans les deux ailes formées par le tube et le plancher. Enfin, un cadre (pris dans le poly) vient se souder sur l'AV du châssis pour supporter le pare-brise et assurer à l'ensemble une excellente rigidité.

Toute la partie mécanique est empruntée au coupé Simca 1200S. Le 4 cylindres en ligne, disposé en porte-à-faux derrière l'essieu AR et inclinée de 15 vers la gauche, n'a certes pas une cylindrée impressionnante avec ses 1204cm3, mais la puissance développée est intéressante avec 80ch DIN à 6000tr/min (85ch à 6200tr/min à partir d'octobre 1969) avec un couple maxi de 10,5mkg à 4500tr/min (10,75mkg à 4800tr/min à partir d'octobre 1969), et un taux de compression placé à 10,25:1. La culasse est plus large que celle de la Simca 1000, mieux refroidie par le dessin de chambre de combustion "en coin". L'alimentation est dédiée à deux carburateurs horizontaux double corps Solex 35 PHH5 avec pipe d'admission en alu moulé spécifique et boîte à air pour "améliorer" l'aspiration des cornets (l'expérience montre, en fait, que cette excroissance grève quelques chevaux). La pompe à eau, comme sur la future Rallye 3, est montée sur un support coudé sur le côté droit du bloc-cylindres. Elle tète le liquide de refroidissement du radiateur de Simca 1100 (modifié) placé à l'AV, sous la roue de secours. Ce radiateur a une capacité de 11litres pour un circuit avec vase d'expansion largement dimensionné qui évite toute surchauffe au bloc moteur. D'autant qu'un ventilateur électrique vient améliorer l'évacuation de la chaleur sous le capot moteur.

Le réservoir, emprunté à la Simca 1000 (la goulotte originale a été bouchée pour être remplacée par une autre située sur le dessus, en plein centre), est positionné entre les dossiers des "sièges AR" (un bien grand mot pour deux petits coussins posés à plat et un dossier raide de polyester) et la cloison pare-feu du moteur. 53 litres au garrot pour une autonomie qui dépend largement du style de conduite adoptée.

Puissant et souple à bas régime, ce moteur constitue un compromis pour le moins intéressant dès lors qu'il est bien monté en température. Mais il est légèrement handicapé par la boîte 4 de Simca 1000 qui présente un trou important entre les troisième et quatrième rapports. Cela dit, les synchros Porsche de cette boîte sont d'excellente qualité et facilitent le passage des vitesses, d'autant que le guidage est précis, le débattement du petit levier assez faible et l'embrayage plutôt ferme, malgré une course que d'aucuns jugeaient un peu longue à l'époque.

La direction, à crémaillère depuis octobre 1969, est nettement plus directe et plus précise que le boîtier Gemmer. Environ 2,75tours de butée à butée pour un diamètre de braquage à peine supérieur à 10m.

Le train AV, directement dérivé de la Simca 1000, est constitué par un ressort transversal (ancrage au centre), les pivots de fusée étant fixés de part et d'autre de ce ressort et sur deux triangles articulés. L'ensemble est complété par une barre stabilisatrice et deux amortisseurs hydrauliques et télescopiques. La suspension AR est à roues indépendantes, montées sur ressorts hélicoïdaux par l'intermédiaire de bras oscillants tirés ; avec deux triangles imposants en tôle d'acier soudé qui s'articulent dans l'axe des joints de cardan, côté différentiel. De chaque côté, un ressort hélicoïdal reçoit un amortisseur télescopique. Le carrossage extrêmement négatif donne l'impression à l'arrière-train de marcher en crabe. Mais il contribue largement à l'excellente tenue de route du CG.

Le freinage est dédié à quatre disques au diamètre correct (221mm), commandés par étrier simple piston, comme sur le coupé Simca 1200S. Comme sur toutes les autos destinées à "allumer grave", le circuit de freinage est séparé, AV et AR, mais sans répartiteur en fonction de la charge ; il dispose, d'origine, d'une assistance par servo à dépression.

A l'intérieur, les sièges baquets sont directement inspirés de ceux qui équipent la Rallye 2, mais si la coquille est identique, la partie inférieure a été rabotée et trois tailles étaient disponibles, en fonction de la largeur de son … fessier ! Assis donc très bas, mais bénéficiant d'une visibilité effarante (même avec la capote en place et sa lunette AR en mica), la planche de bord en polyester montre son vermiculage noir et un support vertical qui reçoit la commande de chauffage (dissimulé derrière cette console) et son témoin de fonctionnement. Au-dessus, le cendrier et un … allume-cigares : concession à l'allure bourgeoise du CG. L'instrumentation est relativement complète, avec de gauche à droite, la commande des essuie-glaces à deux vitesses, le compte-tours Jaeger gradué jusqu'à 8000, la température d'eau encadrée par le témoin des clignotants et le témoin des feux de route. Vient ensuite le compteur de vitesse gradué jusqu'à 220km/h avec totalisateur partiel et totalisateur kilométrique. Viennent ensuite la commande des feux, puis celle du ventilateur thermostatique, la jauge à essence, la pression d'huile et une … montre. Un véritable luxe. L'avertisseur est commandé, lui, par une petite manette située à droite du volant trois branches, arborant en son centre le logo CG avec le coq gaulois dessiné par Albert Uderzo (l'entreprise est située … rue du Coq Gaulois, ça ne s'invente pas). Enfin, les commandes codes-phares-appels et clignotants sont regroupées sur deux comodos, à gauche de la colonne de direction.

Si la position est donc très basse, quasiment au ras du sol, le levier de vitesses est légèrement surélevé et très court pour tomber immédiatement sous la main et limiter le débattement au strict nécessaire. Efficacité garantie. On n'en dira pas autant du frein à main, côté passager, dont l'efficacité est plus que douteuse. Le pédalier, lui, et légèrement décalé vers la droite avec planchette articulée pour l'accélérateur afin de facilité l'utilisation du talon-pointe.

Derrière les sièges, deux places semblent inviter de forts improbables passagers à prendre place. Mais l'accoudoir et les deux coussins font simplement illusion. Car, outre qu'il faut avancer au maximum les sièges baquets pour se tortiller à l'AR en ramenant les genoux sous le menton et en recroquevillant les orteils, il n'y a guère de place que pour les bagages. Ce qui est d'ailleurs leur place toute naturelle parce que, sous le capot AV qui s'ouvre d'arrière en avant et est maintenu en place par un crochet de Renault 10, il n'y a plus le moindre centimètre carré de libre. On y trouve le large radiateur de la Simca 1100, la roue de secours maintenue en place par un simple sandow, le cric et sa manivelle, le réservoir de lave-glaces avec son petit moteur de Citroën CX et les deux bocaux de liquide de freins. Au mieux, on peut y glisser un sac à main. Pour partir en vacances, c'est limite…

20 exemplaires seront construits dans cette version cabriolet (ou spider, c'est comme on veut), le modèle étant décliné en coupé et suivant les évolutions mécaniques développées par Poissy. Courant 1969, il recevra ainsi la mécanique 85ch DIN, avant de se voir décliner, en 1970, dans une version de course baptisée Proto MC. D'abord simple version allégée disponible au catalogue (548kg pour la MC 548), ce modèle va bénéficier, dès septembre 1970, d'une évolution nettement plus sportive recevant le moteur Chrysler 2160cm3, en position centrale sur un châssis étudié par le nouveau partenaire de Simca, Matra. La caisse, réalisée par CG, reprend en partie celle du coupé 1200S, mais avec des élargisseurs d'ailes et une partie centrale allongée. La boîte de vitesses est cette fois empruntée à la Porsche 911 et elle est à 5 rapports synchronisées. Essayé au Mont-Dore, ce coupé de 170ch s'est illustré aux Cévennes 1970, entre les mains expertes de Gérard Larrousse, avant que le pilote attitré du service compétition de Simca ne remporte les Routes du Nord, filant vers un titre national mérité lorsqu'il devra abandonner lors du Tour Auto.

Ce proto sera par la suite, décliné dans une version barquette à arceau central et large échancrure de capot AV, elle repose sur un double caisson reliant une plate-forme AV et un treillis tubulaire AR. On y retrouvait la boîte cinq vitesses, le moteur de la Chrysler 180 mais poussé à 2160cm3 pour une puissance de 175ch à 7000tr/mn. Mais son poids à vide, ramené à 613kg seulement, lui permettait de livrer une bataille féroce avec les berlinettes qu'elle se paiera le luxe de dominer brillamment à Chamrousse en 1971, toujours aux mains de Fiorentino. Mais, face à la meute des Alpine, ce proto MC devra être modifié au printemps 72, toujours en collaboration avec Matra, pour abaisser le moteur, recevoir un graissage par carter sec, adopter des freins type F1 et des nouvelles jantes. Développant cette fois plus de 200ch pour un poids ramené à 600kg, cette barquette aurait du dominer largement ses adversaires tout au long de la saison si une cascade d'ennuis mécaniques n'avait perturbée les promesse entrevues. De plus, l'implication de plus en plus étroite entre Simca et Matra sonnera le glas de cette expé,rience pour le moins excitante.

Parallèlement, et surfant sur la vague d'intérêt suscitée par ses protos, CG proposera, en 1972, une nouvelle version baptisée 1300, qui reprend les trains roulants de la Rallye 2, sa direction, son moteur et sa transmission. Esthétiquement, ce modèle a subi quelques retouches subtiles : déflecteur avant, projecteur longue portée reculés, ailes élargies, arrière raccourci de 6 mm, nouveaux feux arr de Simca 1100, capot moteur plus plat, custode agrandie, surface vitrée latérale plus importante... Si ce modèle est alors donné pour 82ch DIN, il peut cependant recevoir un kit comprenant une tubulure d'admission permettant de monter deux carbus Weber double corps 40DCOE, un filtre à air CG, une culasse retravaillée et un circuit de refroidissement mdifié qui permettent de faire grimper la puissance à 95ch DIN.

Mais l'aventure CG s'arrêtera l&agarve;. Car, apràs avoir produit 517 exemplaires, tous modèles confondus, la firme de Brie-Comte-Robert devra mettre la clef sous la porte. Victime d'abord de la crise du pétrôle de 1973, et , ensuite, de la sortie de la Matra Bagheera. Au printemps 1974, l'usine sera ainsi reprise par le fabricant de casques GPA, alors que la famille Chappe prévoyait de développer un nouveau coupé, doté cette fois d'un 1600. Dommage, car c'était là la seule auto vraiment concurente de la Berlinette et ces petites merveilles méritaient un autre sort.