Malgré ses insolents résultats sportifs, la Berlinette A110 ne peut espérer toucher qu'une clientèle de sportifs inconditionnels. L'apparition de l'A310, au Salon de Genève 1971, marque donc la volonté de s'adresser à un public plus large, ne serait-ce que par la présence de deux places d'appoint.

Le dessin est une incontestable réussite, qui parvient à concilier les exigences d'une ligne fluide et basse, d'une aérodynamique convaincante, d'un dessin fermement architecturé, le tout sur des dimensions compactes. Par ailleurs, les nouveaux trains roulants de l'Alpine sont beaucoup plus sophistiqués que ceux de la glorieuse Berlinette, avec notamment des triangles superposés à l'arrière qui remplacent avantageusement l'essieu brisé, héritage lointain des 4CV.

Si déception il y a, il vient du moteur, tare congénitale des voitures de sport françaises. La première Alpine A310 se contente en effet d'une version vitaminée du 4 cylindres culbuté de la Renault 16 TS. Légèrement réalésé de 1565 à 1605cm³, flanqué de deux carburateurs Weber double corps, il avoue 125ch DIN à 6250tr/min, avec un couple très haut perché de 13,5mkg à 5000tr/min. Cela dit, malgré son relatif embourgeoisement, l'Alpine A310 reste légère : ses 890kg à vide lui permettent d'abattre le 400m DA en 16"5, la barre du kilomètre est franchie en 30" tout ronds, et l'auto pointe à 210km/h.

Mais là n'est pas l'essentiel. L'A310 séduit surtout par son comportement qui réunit deux traits de caractères a priori opposés : vivacité et stabilité. D'une grande neutralité, dotée d'une direction rapide et directe, elle enchaîne les épingles avec le même brio qu'elle avale les lignes droites d'autoroute, même si elle se révèle délicate à contrôler lorsque la limite d'adhérence est franchie. Qui plus est, le confort à bord est réel, malgré un pédalier un peu trop resserré et l'absence totale de coffre à bagages.

Avec le remplacement en 1977 du 4 cylindres par le V6 PRV, l'A310 atteint la maturité. Si le V6 français n'a jamais été jugé avec bienveillance, il parvient sur l'Alpine à délivrer 150ch, ce qui reste modeste au regard de sa cylindrée, mais devient intéressant si l'on considère la légèreté de la voiture. L'aspect extérieur change un peu, avec l'adoption d'un pare-chocs plus massif, et une séparation de la ligne de phares avant. Au rayon mauvaise surprise, la boîte n'a plus que 4 rapports, une lacune qui ne sera comblée qu'en 1979. Mais le comportement reste remarquable, en dépit d'une certaine violence dans les transferts de masse, et les performances progressent : les inévitables comparaisons avec la Porsche 911 commencent à acquérir une certaine légitimité. Cependant, une multitude de détails de finition négligés ternissent l'agrément à bord.

En 1982, le train arrière est remplacé par celui de la R5 Turbo et à partir de 1983, une version Pack GT est disponible : outre diverses extensions de carrosseries, elle peut profiter d'une préparation moteur lui offrant 193ch. Mais Renault n'y croit guère, et l'Alpine Turbo est déjà dans les starting-blocks

L'Alpine A310 V6 a été construite pendant sept ans, de 1977 à 1984, il a donc fallu la moderniser au fil des ans pour ne pas se laisser dépasser par la concurrence (Porsche et Lotus notamment). On a donc différents modèles d'A310 V6 qui, pour certains, sont très différents les uns des autres. Voici un résumé des grandes évolutions de la gamme:

C'est le modèle original de la V6, on distingue ce millésime par ses (très) petits pare-chocs, ses jantes trois trous marqués du "A" emblème de la marque. Ce modèle de départ est équipé d'une boîte 4 vitesses. Il sera produit sans modifications notables jusqu'en 1979.

La ligne de la voiture est extrêmement fluide et légère, mais il est absolument hors de question de s'aventurer en ville avec ce genre de véhicule, à moins d'avoir un copain spécialiste du polyester et un autre carrossier.....

Une version compétition de l'A310 est livrable à partir de 1978. Cette voiture est copiée sur celle qui permit à Guy Fréquelin et Jacques Delaval de remporter le Championnat de France des Rallyes 1977. La voiture coûte 150 000 F de l'époque alors qu'une V6 "de base" est affichée à 80 000F environ. Résultat : très peu de voitures se vendront, mais beaucoup de gens feront monter un kit groupe IV sur leur A310. Ce modèle se démarque de la version de grande série par des ailes élargies, un gros spoiler arrière et des marche-pieds.

Pas de changement esthétique, mais la boîte de vitesses est remplacée par une à cing rapports et le réservoir d'essence passe de 55 à 63 litres.

La seule évolution notable dans la vie de l'A310 a lieu en 1982. En effet, les roulants avant, autrefois d'origine Alpine, sont remplacés par ceux de la R5 Turbo. Ces trains sont plus faciles à régler et la voiture tient désormais mieux la route. On remarque le changement de trains au fait que les jantes ont désormais quatre trous, et non plus trois.

La seconde évolution notable provient des pare-chocs qui protègent beaucoup mieux la voiture.

En 1982 les ventes de l'A310 V6 commencent à baisser dangereusement car la voiture a une ligne qui est belle, mais globalement inchangée depuis l'apparition du modèle en 1976. Il est donc décidé, cette année-là, la création d'un nouveau modèle : la Pack GT. Ce pack n'est en fait rien de plus qu'un kit carrosserie en polyester monté en usine sur le modèle de grande série. Au final la voiture ressemble beaucoup au modèle Groupe IV de 1978 : marche-pieds, spoiler, ailes élargies, ...

Le nouveau modèle connaît un succès certain et les ventes reprennent. La Pack GT finira par supplanter le modèle de base d'A310 et il finira sa carrière en 1984 en cédant la place aux Alpine V6 GT et Turbo.

La Boulogne est une série limitée vitaminée de l'A310 V6. Elle développe 193 ch grâce à un moteur de 2.9 l d'origine Volvo gavé par deux carbus triple corps Weber, elle monte à 235 km/h et abat le 1000m départ arrêté en 26 secondes.